出租車純電動(dòng)推廣，到底應(yīng)該走“深圳模式”還是“杭州模式”？

作為各大城市藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)專項(xiàng)行動(dòng)的重要組成部分，巡游出租車純電動(dòng)化是不可逆的大趨勢(shì)，深圳、太原等城市所有出租車已經(jīng)實(shí)現(xiàn) ?純電動(dòng)化。幾乎所有的自主品牌車企都開始聚焦出租車行業(yè)，環(huán)保和低使用成本結(jié)合在一起，使得電動(dòng)車能夠克服高昂的電池成本和續(xù)航不足的弊端，在出租車市場(chǎng)攻城拔寨。

出租車行業(yè)的純電動(dòng)化不僅是城市綠色環(huán)保、智能出行形象的代表，也成為中國(guó)純電動(dòng)車發(fā)展的一個(gè)風(fēng)向標(biāo)。從2009年起，中國(guó)開展了「十城千輛」電動(dòng)車示范運(yùn)行項(xiàng)目，其中深圳和杭州承擔(dān)了電動(dòng)出租車的示范運(yùn)營(yíng)工作。作為試點(diǎn)城市，深圳采用的是比亞迪E6快速充電模式，杭州采用的是眾泰朗悅快速換電模式。

在所有城市中，山西太原的出租車電動(dòng)化具有典范意義。2016年，在政府的強(qiáng)力推動(dòng)和巨額補(bǔ)貼下，山西太原市在一年內(nèi)將全市的8292輛出租車全部更換為電動(dòng)車比亞迪E6，成為全國(guó)個(gè)出租車全部電動(dòng)化的城市，也是中國(guó)城市出租車“深圳模式”轉(zhuǎn)型的排頭兵。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，即使為成功的太原市，電動(dòng)出租車的運(yùn)營(yíng)仍然舉步維艱。比亞迪e6官方宣稱的續(xù)航里程可以達(dá)到400公里，但調(diào)查顯示：

1、新車電池狀態(tài)較好，不急加速急減速，盡量保持勻速行駛，大概能跑360公里左右。

2、車輛行駛里程超過(guò)10萬(wàn)公里后，夏天開冷風(fēng)能跑不到300公里，冬天開熱風(fēng)能跑不到250公里。

3、由于太原市在投放初，確定了1:4的充電樁布設(shè)比例，充電難問(wèn)題基本不存在，但司機(jī)通常會(huì)預(yù)留20%左右的電量，快充仍需要1.5h才能充滿。

由此也暴露出了純電動(dòng)出租車的三大問(wèn)題：一是電池衰減較為嚴(yán)重，二是在寒冷天氣下，電池?fù)p耗嚴(yán)重加快，三是補(bǔ)電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。這也恰恰是出租車純電動(dòng)化致命的問(wèn)題，直接影響了司機(jī)的有效運(yùn)營(yíng)時(shí)間和運(yùn)營(yíng)里程。

在電池技術(shù)上沒(méi)有重大突破的今天，續(xù)航的提升顯然是有限的。因此，如何快速有效地補(bǔ)電成為純電動(dòng)出租車的重要研發(fā)方向。從技術(shù)可實(shí)現(xiàn)的角度來(lái)看，電池快速更換和超大功率快速充電是目前的兩大主流。

電動(dòng)汽車“快充”是指電池從0%充電到80%的時(shí)間小于30分鐘的充電技術(shù)，快充時(shí)長(zhǎng)樁端輸出功率決定。目前電網(wǎng)已初步形成“九縱九橫兩環(huán)”高速城際快充網(wǎng)絡(luò)，單臺(tái)快充樁高輸出功率可達(dá)120kW，半小時(shí)能充滿80%電量，但我國(guó)城區(qū)快充樁功率多為30kW-60kW，快充滿電仍需1-2個(gè)小時(shí)左右。在時(shí)間就是金錢的出租車行業(yè)，司機(jī)往往采用“雙班制”，人歇車不歇，運(yùn)營(yíng)強(qiáng)度非常大，每少運(yùn)營(yíng)1個(gè)小時(shí)就意味著損失大約70塊錢。

2019年3月7日，特斯拉發(fā)布了第三代超級(jí)充電樁，新的V3超級(jí)充電樁高可支持每輛特斯拉汽車250KW的充電速率，只需充電5分鐘，即可給汽車增加約120公里的續(xù)航里程，但由于受到技術(shù)、電網(wǎng)負(fù)荷、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺(tái)等因素限制，國(guó)內(nèi)大功率快充產(chǎn)業(yè)目前進(jìn)展相對(duì)較慢，專家預(yù)計(jì)初步實(shí)現(xiàn)10-15分鐘的充電時(shí)長(zhǎng)至少需要等到2020年后。

除此之外，超級(jí)快充樁需要瞬時(shí)強(qiáng)大的功率電力作為支撐，必須靠近或建設(shè)專用充電網(wǎng)絡(luò)，從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)都需要較高的成本，超級(jí)快充的費(fèi)用預(yù)計(jì)不低于燃油車，而且充電速度對(duì)于鋰電池的循環(huán)壽命及安全性有著顯著的影響，超大功率快充將導(dǎo)致電池壽命縮短現(xiàn)象更加明顯，用車成本急劇攀升。顯然，“深圳快充”模式在短期內(nèi)仍無(wú)法解決出租車快速補(bǔ)電的痛點(diǎn)。

電池快換是實(shí)現(xiàn)出租車迅速補(bǔ)電的另一條途徑，除了杭州外，北京近年來(lái)各區(qū)縣出租車陸續(xù)更新為“充換一體”的北汽新能源EU系列，目前北京換電版出租車保有量超過(guò)4000臺(tái)，快換站也已建設(shè)100座。7月19日，北京市財(cái)政局發(fā)布出租汽車更新純電動(dòng)車的資金獎(jiǎng)勵(lì)政策，單臺(tái)車獎(jiǎng)勵(lì)上限高達(dá)7.38萬(wàn)元，要求車輛具備充換電兼容技術(shù)且以快速更換電池為主，換電模式在北京的試運(yùn)營(yíng)開始展現(xiàn)出光明的前景。

快換技術(shù)商用化早出現(xiàn)在2007年，由以色列公司 Better Place 公司推動(dòng)，可惜由于商業(yè)模式上的原因，終失敗了。特斯拉在2013年展示了其90秒底盤換電技術(shù)，再一次在全世界范圍內(nèi)引爆換電話題，但特斯拉很快將發(fā)展專向了超級(jí)快充，默默地退出來(lái)?yè)Q電舞臺(tái)。可見，換電模式的發(fā)展并非一帆風(fēng)順，此前國(guó)網(wǎng)等行業(yè)巨頭也曾對(duì)此做過(guò)探索，后折戟沉沙，失敗的一個(gè)重要原因是異形電池?zé)o法跨車系車型共享，換電站兼容性低，而且整合車企資源形成通用標(biāo)準(zhǔn)也不現(xiàn)實(shí)。

但是在產(chǎn)品規(guī)格統(tǒng)一、標(biāo)準(zhǔn)化程度較高的出租車領(lǐng)域，換電模式有著非常高效、便捷的運(yùn)行性價(jià)比優(yōu)勢(shì)：

1、三分鐘換電更符合用戶加油的使用習(xí)慣，效率提高；

2、集中低功率充電可延長(zhǎng)電池使用壽命20%，提升二手車的殘值；

3、用車成本僅略高于快充，使用成本低；

4、換電站占地面積更小，布局更加簡(jiǎn)單靈活。

顯然，換電模式很好的解決了出租車純電動(dòng)推廣過(guò)程中運(yùn)營(yíng)成本及能源補(bǔ)充效率的難題。目前換電技術(shù)已相對(duì)成熟，國(guó)內(nèi)主流的換電模式主要以北汽與上海奧動(dòng)合作的底盤換電及力帆與杭州伯坦合作的模塊分箱換電為主。

模塊分箱式換電                                                   底盤整體式換電

模塊分箱式換電主要利用六軸機(jī)器人半自動(dòng)更換，工人通過(guò)操作半自動(dòng)化的機(jī)械臂，從汽車電池倉(cāng)位取出標(biāo)準(zhǔn)電池包，再由機(jī)械臂將滿電電池插入汽車，其大的特點(diǎn)是采用統(tǒng)一的模塊化標(biāo)準(zhǔn)電池，兼容性強(qiáng)，可根據(jù)車型需求在車輛底盤布置不同數(shù)量的標(biāo)準(zhǔn)箱動(dòng)力電池（乘用車布置2/4塊、物流車可以布置6塊甚至8塊），但安全、防護(hù)等性能存在隱患。

底盤整體式換電采用全自動(dòng)異形電池整塊更換模式，車輛進(jìn)入換電站后，換電設(shè)備自動(dòng)拆下用過(guò)的電池，換下充滿電的電池，特點(diǎn)是操作簡(jiǎn)單，且電池包整體置于一個(gè)保護(hù)殼之內(nèi)安全性強(qiáng)。

換電模式的通用性較差，注定了它只適用于特定使用場(chǎng)景的營(yíng)運(yùn)車輛，對(duì)私人用戶優(yōu)勢(shì)不明顯，也就無(wú)法作為公共基礎(chǔ)設(shè)施推廣，但電池是否標(biāo)準(zhǔn)化對(duì)出租車企業(yè)并無(wú)影響，因此底盤整體式換電對(duì)出租車行業(yè)更具吸引力，但“杭州快換”模式能否獲得后的成功不僅是在技術(shù)層面，更多的是商業(yè)模式能否可行。

北汽方面表示換電站可采用集裝箱式快速落地，建站只需4小時(shí)，設(shè)備占地面積僅為67.5m2，不足5個(gè)車位面積，每日高能夠服務(wù)私家車300輛。但換電站是重資產(chǎn)、大規(guī)模的商業(yè)投入，建站投資超過(guò)500萬(wàn)元，一旦未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)后是充電模式勝出，那么換電站的建設(shè)就會(huì)面臨巨大的資產(chǎn)沉沒(méi)的風(fēng)險(xiǎn)。如何讓運(yùn)營(yíng)商盈利，鋪設(shè)更多換電站是這個(gè)模式關(guān)鍵的地方。

公開資料顯示北汽電池收費(fèi)套餐折合為0.35元/公里，換電站的運(yùn)營(yíng)成本包括建站成本、用電、地租和人工等，我們從投資收益的角度對(duì)出租車底盤換電模式進(jìn)行初步的探討跟分析：

除了對(duì)市場(chǎng)規(guī)模的巨大依賴，電池技術(shù)更新后的兼容性、電池的梯次利用、利潤(rùn)如何分配等都是換電模式亟待解決的難題。因此，要想進(jìn)一步推廣換電模式，還需要車企、電池企業(yè)、運(yùn)營(yíng)商、電網(wǎng)等各個(gè)參與方達(dá)成共識(shí)，形成有效的商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式。同時(shí)，換電網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃及市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大甚至需要當(dāng)?shù)卣耐七M(jìn)，換電站的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)比充電站要復(fù)雜很多。

其實(shí)，現(xiàn)階段純電動(dòng)汽車關(guān)鍵電池技術(shù)仍處于發(fā)展階段，“深圳快充”與“杭州快換”模式只是路徑選擇不同并無(wú)優(yōu)劣之分。但通過(guò)比較，我們可以看到換電模式能很好的解決充電模式面臨的諸多技術(shù)難題，目前也就更加適用于出租車的使用場(chǎng)景。但換電模式處于起步后的發(fā)展階段，如何形成各參與方滿意的商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式將是巨大的考驗(yàn)。