這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭，給汽車業(yè)帶來什么變化？

我們終將翻越這里。并以戰(zhàn)士的名義。

2003年“非典”肆虐的時候，張恩寧（化名）的職業(yè)生涯剛剛起步。

“‘職業(yè)生涯’這詞兒言重了，就是搬的塊磚。”張恩寧總是把自己的桶金歸結(jié)為“幸運”甚至“僥幸”，因為，“確實沒嘗過太多賣車的苦”。

那是他的份工作，在北京現(xiàn)代某專賣店做銷售。難說是“幸”還是“不幸”，反正上班沒多久，就趕上了“非典”席卷北京。

“都說賣車費口舌，逛的人多買的人少，沒想到我嘴皮子還沒磨利索，行情就變了。‘非典’一鬧，立馬成了逛的人少買的人多，每天進門客不多，但都帶著目的來的，就想盡快付錢提車?！?/p>

回憶起當時的經(jīng)歷，張恩寧至今仍覺得不可思議，“都戴著口罩聊車，也都不想說太多，差不多就得了，成交率特別高，速度也很快。”

依著模糊的記憶，張恩寧說當時快的消費者，從進門到提車，一共只花了兩個多小時，“可能也是因為我們當時就賣索納塔這一款車”。

張恩寧只是“非典”時期汽車經(jīng)銷商中的小小縮影，更多4S店的銷售，彼時日子過得比張恩寧還要“滋潤”，“越便宜的車越受歡迎，10萬塊的車賣得火爆”。

車市紅利期過后，張恩寧就離開了汽車行業(yè)，他沒想到，類似的場景，17年后竟然仍在繼續(xù)。

只是，2020年的銷售們，卻似乎不會有張恩寧那樣的運氣。

某日系品牌4S店的銷售王錚（化名）直接告訴我“看不到希望”，“也備了視頻，也可能要直播，但畢竟還沒復工，而且這時候誰還敢出門。這次不比‘非典’，我自己都恐慌，不覺得有多少人會這時候來買車。”

王錚說，和他一樣悲觀的同行不在少數(shù)。

目前，全國85%的4S店已經(jīng)延遲上班時間，早的復工時間也定在了2月10日。IHS Markit的咨詢報告顯示，汽車業(yè)線下交易幾乎停滯的情況很可能將延續(xù)到3月中旬，待藥物研究完畢且臨床驗證成功之后才能有所好轉(zhuǎn)。

報告里并沒說明3月之后車市會否迎來報復式增長，但經(jīng)濟觀察報聯(lián)合新浪汽車在2月初發(fā)起的“疫情對出行影響”線上調(diào)查，卻讓我們多少看到了希望。

截至2月4日12:00問卷關閉，這次調(diào)查共收到了1130名網(wǎng)友有效投票，從結(jié)果來看，有55%的被調(diào)查者所在地區(qū)出現(xiàn)了出行不便的情況，而其中46%的原因是缺少交通工具。

基于此，高達84.6%的網(wǎng)友認為疫情之后購買私家車變得更為必要，因為相比存在交叉感染可能的公共交通工具，私家車更安全；同時公共交通還有大面積停運的情況存在。

這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭，會給汽車行業(yè)帶來怎樣的變化？除了銷量，又會給我們帶來哪些影響？

01

若是以3月為時間節(jié)點，近期來看，其實疫情對汽車行業(yè)造成的影響相對有限。

因為春節(jié)期間，本身就是汽車行業(yè)的淡季，歷年的月銷低谷，都集中在春節(jié)后的一段時間。

3月過后，問題會更多地顯現(xiàn)出來。

比如疫情核心區(qū)湖北，作為全國四大汽車生產(chǎn)基地之一，2019年汽車產(chǎn)量達到了224萬輛，占全國總產(chǎn)能的8.8%。

且不說數(shù)以千計的零部件企業(yè)，單是整車工廠，就有包括東風本田、神龍汽車、東風乘用車、上汽通用等在內(nèi)的至少10家工廠。

疫情次嚴重的廣東，更是我國汽車產(chǎn)量大省。

再次之的浙江，產(chǎn)量同樣位居全國前十，同時坐擁成千上萬的中小汽車零配件企業(yè)。

汽車行業(yè)在這幾個省份，全部屬于一級行業(yè)，所以3月之后，疫情帶來的影響一定不容小覷。

但會持續(xù)多久呢？

我的看法比較樂觀，從過往幾次諸如“非典”、甲流、3·11日本大地震等歷史疫情或災難對汽車行業(yè)的影響來看，其實意外對制造業(yè)產(chǎn)生的影響多是一到兩個季度內(nèi)的短期沖擊，并不改變整體的生產(chǎn)和銷售趨勢。

所以這次疫情對汽車行業(yè)造成的影響，或?qū)⒓畜w現(xiàn)在3月～5月的三個月時間。

具體而言，有如下五點。

銷量：短線不樂觀，長線不悲觀

“非典”蔓延的時候，也是車市高潮迭起的時候。

2003年4月，我國轎車產(chǎn)量達到了16.55萬輛，環(huán)比增長5.25％，同比增長85.86％。依據(jù)北京市交通委的統(tǒng)計，4月開始，北京汽車銷量基本每天都能達到七八百輛，比以往正常銷量高出一倍之多；亞運村汽車交易市場三所不到60平方米的大廳，每天接待用戶高達1500多人。 

這種兇猛的報復式增長勢必不會在今年重演。

參考《建約車評》的報道，幾天前，有經(jīng)銷商在開年后安排員工值班，“結(jié)果一整天也等不來一個看車客戶，只好讓銷售人員回家，目前銷售人員在家通過打電話、發(fā)微信、視頻通話的方式和客戶溝通。非常發(fā)愁。”

2月7日，上海政府官方媒體發(fā)布的新確診病例情況，有一例正是確診在徐匯區(qū)的安吉斯銘汽車銷售服務有限公司。很多網(wǎng)友在看到后調(diào)侃：“連車也不敢買了?！?/p>

2003年的市場背景在17年后并不存在，主要表現(xiàn)在兩方面。

其一，是消費端。

2003年，我國正值經(jīng)濟與汽車消費需求的強勢增長階段，很多家庭的輛車，就是在中國加入WTO的前后兩年買的。

直至2006年，我國汽車市場都處在較高的爆發(fā)增長期。

當時我國的汽車千人保有量僅為18.44輛，但17年后的今天，這個數(shù)字已經(jīng)達到了179輛。而且據(jù)公開數(shù)據(jù)，近幾年來我國汽車銷量結(jié)構(gòu)中的首購比例持續(xù)下降。也就是說，會出于疫情需求購買家庭輛車的潛在消費者，基數(shù)遠不如2003年多。

再加上延期開工導致的大量從業(yè)人員尤其是中小企業(yè)經(jīng)營者、打工者的收入銳減，這波經(jīng)濟沖擊勢必一方面影響首購家庭的購車預算，一方面影響換購家庭的換購決定，部分需求或許就將不了了之。

車市唯二有希望爭取的，是那些原本可買可不買的、以及有錢但原本沒打算買私車的消費者。這兩類消費者的心態(tài)容易隨著疫情發(fā)生變化，希望迅速購車回家，以保證自己在疫情期的外出安全。

其二，是供給端。

彼時“非典”造成的工廠停產(chǎn)，并非全國性的普遍，僅是局限在疫情嚴重區(qū)域，且天數(shù)較短。大多企業(yè)都始終保持著正常生產(chǎn)，尤其諸如上汽大眾等熱銷車企，“五一”期間都沒有休假，日生產(chǎn)量甚至超出計劃，主要生產(chǎn)車間全員運轉(zhuǎn)，POLO、桑塔納等熱銷車型日產(chǎn)近千輛。

新車上市的節(jié)奏也算有條不紊地進行著，2003年5月，福特蒙迪歐、現(xiàn)代索納塔2.0 AQS空氣凈化版、桑塔納2000陽光天窗版、Jeep 2500等車型全部如期上市。

這使得2003年年底的時候，有關部門和業(yè)內(nèi)人士還有些擔憂：汽車產(chǎn)業(yè)投資過熱。有多熱？國務院直接委托了中汽協(xié)對汽車產(chǎn)業(yè)投資情況進行專項調(diào)查，以便采取應對措施。

據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2003年中國汽車產(chǎn)量達到443.7萬輛，同比上升35.20%；2003年全年銷售汽車439.08萬輛，銷產(chǎn)率達98.87%。

然而，這一次疫情導致的工廠停產(chǎn)，不但是全國大范圍停產(chǎn)，更是完全看不到復工日期的停產(chǎn)。

盡管大多工廠的復工日定在了2月10日、14日和17日，但是，在復工后，隨著北上廣深等大城市的同步復工，老百姓對口罩的需求量勢必急劇拉升，所有人都面臨著防護用品不足的困境。

這種情況下，考驗的是企業(yè)對防護物資購買、儲備和管理的能力。一旦相關準備不足，復工后可能造成病例傳播，得不償失。

所以即便復工，為了平衡生產(chǎn)與安全，很多企業(yè)也可能是部分復工，減少班組數(shù)量和人員，保守生產(chǎn)。與此同時，還要面臨著物資運輸?shù)氖茏琛?/p>

無論如何，盡管“非典”期間的車市黃金期無法復制，但我相信疫情過去銷量一定會有小報復性地抬頭，我們應當報以更多信心。

同時還是那句話，短期沖擊并不會改變整體的生產(chǎn)和銷售趨勢。

車型：A級車的春天？

“非典”期間的汽車熱銷并非表現(xiàn)在所有細分市場。

根據(jù)當年北方汽車交易市場的數(shù)字，2003年4月以來，銷量前10名的車型中11萬元以下的車型市占率達到了40%，15萬元以下的車型市占率達到了80%，經(jīng)濟型甚至微型轎車成了市場上的寵兒。

張恩寧的記憶里，同樣是“有現(xiàn)車的10萬多塊的車更受歡迎，普力馬、威馳、賽歐當時賣得不要太火”。

今年的車型走勢會不會發(fā)生類似的變化呢？

我認為存在一定可能，畢竟咱們的收入，都隨疫情受到影響了嘛，這時候會去買車的首購家庭，很可能“緊縮銀根”。

吉利汽車集團副總裁兼領克品牌銷售公司總經(jīng)理林杰也有類似的看法：“三四線市場，購買力將得到進一步釋放，15萬以下車型的增長將迎來一大利好?！?/p>

反過來，由于換購需求和預算的下降，豪華品牌與中車型的短期銷量或許不容樂觀。

新能源汽車的短期走向則更處在一個薛定諤貓的狀態(tài)。

一方面，受惠于牌照問題，本就在人口密集的一二線城市更受歡迎的新能源汽車，或?qū)⒂捎谔彳囆?，迎來一波私家車銷量高潮。

另一方面，疫情影響了人們對網(wǎng)約車、尤其是共享出行的使用需求，而新能源汽車的相當一部分銷量，都源自出租車、網(wǎng)約車和共享出行，這部分購買力短期內(nèi)或?qū)⒆叩汀?/p>

根據(jù)2019年的上險數(shù)據(jù)，我國新能源乘用車的上險量為90.7萬輛，其中個人上險量為49.5萬輛，占比54.6%，出行市場上險量為41.2萬輛，占比45.4%。

天干和地支，誰的力量更大呢？

車企：沒有什么勝利可言，挺住就是一切

這是一場所有人的戰(zhàn)爭，但總有人站在前線。

工廠更多設在湖北的車企，勢必將由于復工困難，受到較大的銷量沖擊。

首當其沖的是3座工廠全部位于武漢、總產(chǎn)能125萬輛的東風本田。

盡管2月7日，本田汽車表示武漢工廠將按原計劃暫停運營至2月13日，2月14日復工，但眼看著仍未得到有效控制的湖北疫情，此次復工是否意味著全盤復工，仍是未知數(shù)。

在武漢坐擁一家工廠、60萬輛產(chǎn)能的上汽通用還未公布具體復工時間，考慮到其在武漢工廠生產(chǎn)的別克英朗、雪佛蘭科魯澤是上汽通用旗下銷量好的三款產(chǎn)品之二，月銷量累計3.5萬輛以上，這部分產(chǎn)能倘若無法跟上，損失可想而知。

東風日產(chǎn)產(chǎn)能25萬輛的襄陽基地，推遲到了2月14日復工，復工節(jié)奏面臨著同東風本田相同的問題。而與上汽通用類似，日產(chǎn)主力車型奇駿的部分產(chǎn)能出自襄陽工廠，天籟、樓蘭、英菲尼迪等中車型也下線自此，一旦復工受阻，影響同樣不容小覷。

還有神龍汽車的三座工廠、東風雷諾的一座工廠，一旦疫情持續(xù)，無疑將讓原本就飄搖的法系車陷入更深的危機。

從這個角度來說，德系品牌和頭部中國品牌，尤其是在10～15萬元區(qū)間有主力車型的中國品牌，或?qū)⒂瓉硪徊ɡ谩?/p>

與之相對的，造車新勢力的真正寒冬將在2020年提前到來。

薛定諤貓的新能源走勢，停工停產(chǎn)背后的傳播、上市、生產(chǎn)延期，隨之而來的銷售和現(xiàn)金流回籠困難，這樣的蝴蝶效應足以讓本就脆弱的造車新勢力跌倒在任何一個環(huán)節(jié)。

他們承受的壓力，遠甚于家底相對雄厚的傳統(tǒng)車企。

只是，對任何一家車企來說，2020年的銷量無論上漲還是下跌，都談不上什么勝利可言。

挺住意味著一切，是對所有人而言。

產(chǎn)業(yè)鏈：疫情無情，民企有難

相比整車工廠的雄厚實力，汽車生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈上，零部件企業(yè)的風險與危機值得更多的關注。

早在1月29日，汽車零部件供應商博世CEO Volkmar Denner就發(fā)出預警，稱疫情會影響供應商的全球供應鏈，“我們需要等待事態(tài)的發(fā)展。如果這種情況繼續(xù)下去，博世的全球供應鏈將會中斷?！?/p>

因為其供應鏈嚴重依賴于中國，中國是博世除德國外擁有多勞動力的地區(qū)，僅在武漢，博世就有兩家生產(chǎn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和熱力技術的工廠，共計約800名員工。

2019年，博世在亞太地區(qū)的銷售額達到225億歐元，其中有100多億歐元都是來自中國。中國已經(jīng)連續(xù)第5年成為博世在德國之外大的市場，其客戶不但覆蓋了大眾、本田、通用、奔馳等40余家整車廠，產(chǎn)品更出口至9個和地區(qū)。

巨頭如博世尚且如此，數(shù)以萬計的中小零部件供應商更是面臨著幾乎滅頂?shù)奈C。

一面是復工困難、生產(chǎn)與運輸雙重受阻;一面是單打獨斗、資金鏈本就吃緊，抗風險能力本就薄弱的中小企業(yè)此刻難上加難。

幾天前，就有媒體爆料，一家位于浙江湖州的零部件企業(yè)因合同無法履行，而不得不向當?shù)叵嚓P政府機構(gòu)求助。

這家名為匯大機械制造（湖州）有限公司的汽車零部件供應商，因為無法復工導致無法履行“每周向法國標致集團非洲工廠交付10000套轉(zhuǎn)向機殼體”的合同，面臨著240萬元的違約合同損失，還要被追償因?qū)е驴蛻羯a(chǎn)線停產(chǎn)2周而造成的約3000萬元人民幣等。

為此，匯大機械不得不向中國國際貿(mào)易促進委員會湖州市委員會緊急求助，申請“新型冠狀病毒感染的肺炎疫情不可抗力事實性證明”，以在一定程度上減少損失。

2月2日，匯大機械拿到了全國首份新型冠狀病毒感染的肺炎疫情不可抗力事實性證明書。

目前，我國擁有10萬余家汽車零部件企業(yè)，其中銷售收入在2000萬元以上的企業(yè)有1.3萬家，僅為10%。絕大多數(shù)供應商，都是小企業(yè)經(jīng)營者。

尤其是疫情嚴重程度排名前三的浙江省，溫州、臺州、杭州、寧波遍布著中小汽車零配件企業(yè)，生產(chǎn)與運輸一旦長期受阻，背后的危機無法估量。

這些天，作家方方的一句話格外引人共鳴：時代的一粒灰，落在個人頭上，就是一座山。而落在中小企業(yè)頭上，又何嘗不是呢？

全球化：沒有一個是一座孤島

產(chǎn)業(yè)鏈上的影響，有縱向，也有橫向。

世界經(jīng)濟不是單純的此消彼長，不是零和博弈。

海外車企的部分海外市場，此刻同樣經(jīng)歷著煎熬。

包括PSA、偉巴斯特在內(nèi)的多家車企和零部件企業(yè)已經(jīng)安排撤離了外籍員工，并取消了員工前往中國的出差計劃。

根據(jù)路透社的報道，2月4日，由于在中國大規(guī)模采購的零部件線束出現(xiàn)短缺，韓國現(xiàn)代汽車宣布其在韓國的大部分工廠從2月7日起全面停產(chǎn)，部分生產(chǎn)線預計在2月11日或2月12日重新開工。

這也讓現(xiàn)代汽車成為全球，受中國疫情影響導致供應鏈中斷而暫停在中國境外生產(chǎn)的大型車企。

2月6日，F(xiàn)CA首席執(zhí)行官Mike Manley同樣表示，如果來自中國的零部件無法在未來2～4周內(nèi)到達，F(xiàn)CA有可能會被迫關閉一家歐洲工廠。

捷豹路虎的母公司塔塔汽車，也在其1月31日的2019年第三財季的財報會議上，表示中國疫情可能會影響其2020年的盈利。

沒有人能預估疫情會持續(xù)多久。倘若戰(zhàn)線拉長，將有更多的海外車企面臨斷供或虧損的風險。

回想九年前的“3·11日本大地震”，原本日本預計4、5月份就可以全面恢復生產(chǎn)，后來拉長到了7月，終直至11～12月，才復原到了正常水平。

受到地震沖擊的不止日本品牌。彼時，日立空氣流量傳感器占全球總供給的60%，瑞薩等零部件企業(yè)的微控制器占全球總供給的45%，硅片則占全球總供給的60%。而這些企業(yè)，均在東日本地區(qū)設有大量生產(chǎn)工廠。

地震對日本汽車零部件工業(yè)造成的巨大破壞，隨后通過全球化零部件供應體系影響到了全球，由于缺乏來自日本的汽車零配件，尤其是汽車芯片（包括微控制器等），多家德國車企和中國車企都不得不隨之暫停工廠生產(chǎn)。

我們早已進入了全球化的產(chǎn)業(yè)時代。九年之后，相似的劇情仍在上演。

如何更好地優(yōu)化并規(guī)避風險，或許是未來車企在設計供應鏈時更值得思考的問題。

02

所幸，一切疫情或災難帶來的消費影響，終歸只是相對短期的市場行為，真正的未來走勢不會被突發(fā)的事件限制。

我們看到，除了捐款、捐物，一眾車企依然在方方面面努力著，為我國汽車行業(yè)點燃更多希望。

吉利正在產(chǎn)品上與疫情賽跑。

2月8日，吉利商用車旗下倫敦電動汽車（LEVC）宣布，將結(jié)合曹操出行對用戶出行大數(shù)據(jù)的分析，投入研發(fā)全方位健康版英倫TX車型，預計于今年內(nèi)正式投放國內(nèi)市場。

這款出租車不但具備除菌消毒等功能，還能通過全封閉隔離雙艙的設置保證乘客與司機的安全。

長城沒有停下在世界擴張的腳步。

2月5日，第15屆印度德里國際車展在德里開幕，長城汽車不但在車展現(xiàn)場以獨立包館的形式完成了其在印度的首秀，更在召開印度經(jīng)銷商合作伙伴溝通會之后，與50多家經(jīng)銷商集團達成了加盟意向，進一步國際化。

理論都是灰色的，唯有生命之樹長青。

我們終將翻越這里。

并以戰(zhàn)士的名義。