從3月份數(shù)據(jù)看車(chē)企對(duì)動(dòng)力電池的選用情況

隨著磷酸鐵鋰的應(yīng)用越來(lái)越廣，總體來(lái)看，三元的競(jìng)爭(zhēng)力真的在減弱。從另外一個(gè)角度來(lái)看，有一些整車(chē)企業(yè)的電芯選擇已經(jīng)開(kāi)始逐步分化了，我們具體來(lái)看小鵬、埃安、歐拉和特斯拉。

▲圖1. 目前3月份不同類(lèi)型電池占比

從屬性來(lái)看，中國(guó)車(chē)企和特斯拉是舉著磷酸鐵鋰的大旗的，日系、韓系和德國(guó)車(chē)企并沒(méi)有準(zhǔn)備好。比亞迪和特斯拉兩家以一己之力，把中國(guó)磷酸鐵鋰重新普及的速度推到了非常高的速度。

▲圖2. 不同車(chē)企鐵鋰化的速度

Part 1 磷酸鐵鋰化的過(guò)程

傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)看，比亞迪是個(gè)全面徹底磷酸鐵鋰化的，隨著后續(xù)漢DM迭代到DM-i，基本看不到三元電池的使用了。而A00領(lǐng)域五菱、奇瑞和長(zhǎng)安，都是大跨步地使用磷酸鐵鋰電池作為低成本的方案。而主力A級(jí)車(chē)?yán)锩娴募€沒(méi)有動(dòng)作，而我們后續(xù)分析下傳祺和歐拉。

▲圖3. 傳統(tǒng)自主品牌的鐵鋰化

在新勢(shì)力里面，除了特斯拉以外，零跑、小鵬和蔚來(lái)都在快速推進(jìn)磷酸鐵鋰化。

▲圖4. 新勢(shì)力的鐵鋰化

我是這么理解成本的差異的，之前鐵鋰和三元大概有1毛/Wh的價(jià)格差異，隨著漲價(jià)30%以上，用鐵鋰替換高電壓體系的鎳55的電芯，從成本來(lái)看還是存在一定的優(yōu)勢(shì)的。隨著車(chē)價(jià)傳導(dǎo)到消費(fèi)市場(chǎng)，磷酸鐵鋰的需求速度還是比中鎳三元更快一些。而且從新勢(shì)力車(chē)企來(lái)看，400-500公里的三元，其實(shí)沒(méi)有體現(xiàn)出三元的特點(diǎn)。

▲表1. 新勢(shì)力車(chē)企的電池情況

所以目前三元只能往600公里以上的車(chē)型去開(kāi)發(fā)，這個(gè)空間確實(shí)有點(diǎn)窄。

Part 2 幾個(gè)重點(diǎn)企業(yè)

(1) 特斯拉

特斯拉的情況比較簡(jiǎn)單，三元只有1.1萬(wàn)臺(tái)，占比17%。

▲圖5. 特斯拉的電池供應(yīng)情況（3月）

(2) 小鵬

小鵬的情況，從寧德時(shí)代開(kāi)始切換還不少的，也正是由于三臺(tái)車(chē)，兩種化學(xué)體系和三個(gè)供應(yīng)商，造成的電量種類(lèi)比較多。

▲圖6. 小鵬的情況

看下面這個(gè)表，安龍同志要管好這么多產(chǎn)品，確實(shí)要花費(fèi)很大心力。

▲圖7. 小鵬的電池選擇