新能源汽車屬性定位決定充電還是換電

換電不是新名詞，近成了新鮮事。

多年前，我國實施新能源汽車示范推廣之后不久，有業(yè)內專家提出換電技術路線。以色列的換電公司Batter Place進入中國市場，掀起了換電模式的小高潮。換電模式在實際推廣中成績不理想，Batter Place也在2014年破產。換電的高潮逐漸消退。這確立了充電的主流市場地位。

近一段時間，換電的聲音再次響起，聲音的分貝越來越高。充電與換電之爭回歸人們的視野，如何看待充電與換電之間的競爭？《中國汽車報》記者采訪了多位業(yè)內人士，他們的觀點各不相同，有一種觀點認為，充電與換電各有優(yōu)劣，屬性決定著使用場景?！　?/p>

換電之聲再起　

在前不久舉辦的泰達論壇上，北汽新能源黨委副書記、總經理馬仿列就新能源汽車換電技術及其商業(yè)運營模式與創(chuàng)新作了題為“新能源產業(yè)鏈的重構與融合”的主題演講。馬仿列認為，充電模式已成為市場普遍認可的一種方式，但有幾大問題阻礙新能源汽車發(fā)展，電池成本較高，安全性令人擔憂，充電便捷性不足，慢充時間過長效率低，快充因技術瓶頸導致電池壽命迅速衰減，并會引發(fā)安全事故等。

這些問題短期內無法解決，新能源汽車發(fā)展不可能等到技術完全解決了再進行推廣。換電模式在一定程度上可以部分解決現(xiàn)有充電模式的問題?；谶@些優(yōu)點，包括北汽新能源在內的部分企業(yè)把目光投向了換電模式。

馬仿烈的觀點在支持換電模式中具有代表性，北汽新能源不僅提出換電模式方案，更付諸行動。多年來，北汽新能源一直在穩(wěn)步推進“擎天柱”計劃。車企、換電運營商、電池企業(yè)、換電裝備企業(yè)組成換電產業(yè)聯(lián)盟，他們共同整合產業(yè)鏈上下游的關系，挖掘電池全生命周期利用價值，實現(xiàn)新能源汽車的產品力重構、產業(yè)鏈融合、經營領域延伸，并且借助政策在簡化建站、換電統(tǒng)籌規(guī)劃、補貼、標準化多方面支持，全面促進新能源汽車產業(yè)高速發(fā)展。

近，工信部組織了換電模式的考察和座談，讓大家重新思考換電的商業(yè)價值。7月31日上午，工信部、中汽協(xié)、中汽中心、浙江省經信廳等一行領導考察了杭州“車電分離、分箱換電”創(chuàng)新生態(tài)發(fā)展情況，浙江東瑞電網科技有限公司參與了這一模式的創(chuàng)新，該生態(tài)以分箱換電技術推動新能源汽車產業(yè)發(fā)展。

“車電分離、分箱換電”可以實現(xiàn)3-5分鐘完成分箱換電全流程，該系統(tǒng)通過靈活配置統(tǒng)一標準的動力電池，各類新能源汽車都能即時換電，大幅度提高電動汽車的續(xù)駛里程。在車電分離基礎上，東瑞電網線下建立和開放加盟換電站、線上建立交易云，形成電動汽車能源網絡，同時通過換電車、換電站、電池運營、換電云網四位一體的布局，打通換電能源網絡生態(tài)。

隨后，工信部裝備司在杭州組織了座談會，北汽、時空電動、蔚來、伯坦科技等應用換電模式的企業(yè)，電網、中國汽車工業(yè)協(xié)會等相關企業(yè)與行業(yè)組織，以及奇瑞等車企均參加了座談會，大家共同參與探討了涉及未來車電分離法規(guī)、電池標準統(tǒng)一趨勢等方面的實質性內容。

在座談會上，工信部裝備司副司長羅俊杰表示，綜合看來當前換電優(yōu)勢很多，有利于電池梯次利用、車端梯次利用，能有效提高整個社會綜合經濟效益。工信部近期對換電模式的考察并組織座談會，讓換電模式的熱度再次升溫?！　?/p>

各方觀點不一　

在與充電模式的競爭之中，換電模式一度沉寂，換電模式自身的缺點是沉寂的主要原因。目前，換電模式面臨三個主要問題，電池統(tǒng)一標準、車企換電技術水平，以及推廣和運營成本。充電與換電各有優(yōu)缺點，當這場爭論再次泛起之時，與以往的情況一樣，大家的觀點并不一致。

北汽新能源既生產充電的車輛，也有換電車輛，蔚來也將換電模式作為一個提供給消費者購買時的“可選項”。蔚來汽車CEO李斌在多個場合表示，無論租用電車還是換電方案都不影響拿補貼，在銷售產品時，電池和車是一體的，充電和換電并不對立，但可給用戶更多選擇。

充電和換電產品都有一定的合理性，消費者自己決定雚得一個不錯的選擇。新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛告訴《中國汽車報》記者，“無所謂充電與換電，取決于購車合同怎么寫?！?/p>

王秉剛的觀點具有一定的代表性，記者在采訪中了解到，有些專家認為市場會給出答案，消費者的感受有發(fā)言權。消費者在購買之前做過一定的調查，哪種好用就會偏向哪種。充電與換電都可以嘗試，沒有必要刻意強調哪種模式成為主流形式。

電池技術變化很快，在不同技術主導下，方型、圓柱、軟包等都是市場上使用較多的產品，這注定了很難統(tǒng)一電池規(guī)格。如果不能形成統(tǒng)一標準，新能源汽車規(guī)?；l(fā)展將受到制約。盡管難以統(tǒng)一規(guī)格，我國仍然制訂出《GBT34013-2017-電動汽車用動力蓄電池產品規(guī)格尺寸》，這項標準對電池包的外觀尺寸進行了約束，模組與電芯可以發(fā)揮電池企業(yè)的創(chuàng)造力。

換電的接觸部位是活動的，在使用過程中容易產生電弧，會有一定的安全隱患。換電必須有充足的備用電池。王榮是一位投資人，在新能源汽車行業(yè)浸淫多年，他告訴記者，一般來說，換電站儲備的動力電池與換電車輛之比大約是1.5倍。如果換電站每天接待300輛新能源汽車，需要儲備450套動力電池，僅電池成本就超過3500萬元。這些成本都將轉移給消費者，從而降低換電模式的優(yōu)勢。

目前，在私家車中換電車輛比較少，在電動出租車中逐漸增多。記者前往大興區(qū)黃村的換電站進行調查。在換電站的旁邊就是充電站，一排排電動出租車停在那里充電。在換電站正好碰到出租車司機景師傅換完電池準備離開，記者立即打上這部電動出租車。一路上，記者與景師傅攀談起來。景師傅不關心充電或者換電模式，他更關心繳納的“份子錢”，充電或者換電，哪種模式更好賺錢，他就會選擇哪種，這與“份子錢”有較大的關系。

屬性決定使用場景

充電與換電沒有哪種模式占據的優(yōu)勢，大家普遍認為需要根據不同的屬性選擇不同的使用場景。

“換電是一種非常不錯的方式，尤其在出租車、網約車等營運車輛領域，換電模式更適合推廣?！?科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華告訴《中國汽車報》記者。

首先，對于營運車輛來說，時間就是金錢?，F(xiàn)有的電動出租車普遍需要中途補電才能滿足全天的行駛里程要求，如果采用充電模式，大約花費一個小時，這也意味著司機們的一部分有效工作時間被浪費了。另外，以往電動出租車司機擔心寒冷季節(jié)電動汽車掉電太快，即使冬季也不敢開空調。換電模式可以彌補上述缺陷，不僅可以解除司機的里程焦慮，也可以改善他們的工作環(huán)境。

其次，從電力系統(tǒng)來看，我國電力供應存在明顯的波峰波谷現(xiàn)象，晚間有大量的電力資源無法得到高效利用，換電模式正好起到削峰填谷作用。

第三，把換下來的電池進行集中管理，也有利于延長電池壽命，增加其全生命周期價值。相對來說，慢充比快充更能延長電池的壽命，換下來的電池可以在夜間使用慢充，對于用戶來說也可以節(jié)省不少成本。

另外，在換電模式下，電池可以集中管理，這樣便于詳細記錄電池的使用情況，集中回收電池的工作也就更容易進行。

王榮說，根據這么多年的觀察，單純討論充電與換電模式，沒有太大的意義，要從屬性的角度去看待這個問題。如果這輛電動車有工具屬性，可以采用換電模式，如果是私人購買，則顯現(xiàn)出財產屬性，并不適合換電模式，充電模式更有利于財產屬性的電動汽車?！俺顺鲎廛?、網約車可以采用換電模式之外，快遞小哥經常使用的電動車更適合換電模式?？梢詮目爝f電動車的換電模式做起，積累經驗后推廣到出租車、網約車，這樣對市場和行業(yè)的沖擊比較小?！蓖鯓s說。

從屬性的角度，特來電戰(zhàn)略中心總經理仲崇昌提出了不同的看法，他認為，電動汽車具有較強的電器屬性，貶值較快，不能單純地從汽車的角度看待充電與換電模式。