不值錢(qián)的二手新能源車(chē)

“不敢買(mǎi)”、“二手市場(chǎng)太不成熟”、“買(mǎi)了就相當(dāng)于砸手里了，賣(mài)不出去”，成為多位消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)新能源二手車(chē)時(shí)的顧慮。

近日，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布新能源車(chē)市分析報(bào)告稱(chēng)，新能源汽車(chē)由于技術(shù)差異大，部分車(chē)型可靠性差，二手車(chē)“不值錢(qián)”是必然趨勢(shì)。

該報(bào)告指出，與燃油車(chē)相比，新能源車(chē)的電子產(chǎn)品屬性和電池使用壽命都是劣勢(shì)，而期待新能源車(chē)保值率的提升將會(huì)“很南”。

事實(shí)上，與新能源汽車(chē)近十年的“飛速奔跑”相比，其二手車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展速度明顯滯后。

而保值率低，更是所有新能源汽車(chē)企業(yè)乃至中國(guó)新能源市場(chǎng)發(fā)展過(guò)程中面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

同樣一臺(tái)新能源二手車(chē)，為何中美價(jià)格完全不同？

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2018年年度汽車(chē)保值率報(bào)告》顯示，在中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉Model S的3年保值率達(dá)到69.8%，超出排名第二的寶馬5系PHEV將近20個(gè)百分點(diǎn)。

從排名可以看出，傳統(tǒng)外資巨頭和本土電動(dòng)新貴還能勉強(qiáng)維持及格偏下成績(jī)，其余國(guó)產(chǎn)品牌卻已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于燃油車(chē)水準(zhǔn)。

而在保值率榜單數(shù)據(jù)中，精選君對(duì)比美國(guó)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)了一件很有意思的事情。

在美國(guó)，Model S五萬(wàn)英里的貶值率為27%，而美國(guó)車(chē)主平均一年的駕駛里程在1.3萬(wàn)到1.5萬(wàn)英里之間，換算下來(lái)，五萬(wàn)英里可以開(kāi)四年，四年之后的保值率仍然高達(dá)73%。

同樣一輛汽車(chē)，在美國(guó)使用四年的剩余價(jià)值卻高于在中國(guó)的三年，精選君認(rèn)為，這一切可能要?dú)w因于保值體系的差異。

首先要明確一點(diǎn)，由宏觀(guān)政策和行業(yè)配套服務(wù)組成的保值體系，是一個(gè)車(chē)輛保值率的基礎(chǔ)。

在政策層面，中美兩國(guó)的區(qū)別甚微。但在行業(yè)配套服務(wù)一項(xiàng)，美國(guó)卻遙遙。

由于市場(chǎng)高度自治，美國(guó)二手車(chē)的繁榮源自于行業(yè)內(nèi)參與方——包括行業(yè)協(xié)會(huì)、評(píng)估與檢測(cè)機(jī)構(gòu)、金融服務(wù)商、經(jīng)銷(xiāo)商、數(shù)據(jù)與信息提供商、電商等——的自我規(guī)范和調(diào)整，從而為二手車(chē)的價(jià)格透明與車(chē)況透明提供保障。

與美國(guó)相比，中國(guó)二手車(chē)市場(chǎng)在評(píng)估和檢測(cè)環(huán)節(jié)透明度不高，沒(méi)有權(quán)威的第三方機(jī)構(gòu)為車(chē)況和價(jià)格做背書(shū)，只有人人車(chē)、瓜子二手車(chē)等電商平臺(tái)能提供相對(duì)全面的信息。

然而，前陣子央視曝光的瓜子二手車(chē)259項(xiàng)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)不實(shí)一事，更再次使消費(fèi)者的信任危機(jī)爆發(fā)。

細(xì)化到新能源市場(chǎng)同樣如此，由于保有量過(guò)少，針對(duì)電池的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)和體系又不完備，車(chē)輛的殘值無(wú)法確定，進(jìn)一步加劇新能源保值率整體不如燃油車(chē)的現(xiàn)狀。

新能源二手車(chē)是否“值錢(qián)”，品牌和技術(shù)哪個(gè)決定？

在中國(guó)二手車(chē)市場(chǎng)的一項(xiàng)新調(diào)查中顯示，有82%的消費(fèi)者都同意在購(gòu)買(mǎi)新能源二手車(chē)時(shí)，品牌對(duì)其決定的影響是重要的。

換句話(huà)說(shuō)，當(dāng)消費(fèi)者進(jìn)行二手車(chē)購(gòu)買(mǎi)決策時(shí)，首先考慮的因素就是品牌。

對(duì)于一家整車(chē)制造企業(yè)，品牌和營(yíng)銷(xiāo)的重要程度是顯著的，“品牌力”是剔除掉產(chǎn)品實(shí)際價(jià)值后的附加價(jià)值，體現(xiàn)了品牌的溢價(jià)能力，而這一能力也成為決定車(chē)輛剩余殘值的重要因素。

數(shù)據(jù)顯示，外資品牌奔馳、本田等燃油車(chē)型的一年保值率明顯優(yōu)于北汽、榮威等本土品牌，而國(guó)產(chǎn)純電品牌的一年保值率更是不及燃油車(chē)型的一半。

與此同時(shí)，據(jù)精選君了解，在福布斯2019年全球具價(jià)值品牌百?gòu)?qiáng)榜單中，中國(guó)無(wú)一車(chē)企上榜，甚至中國(guó)企業(yè)也只有排名97的華為一家。

不過(guò)，近幾年蔚來(lái)、威馬、小鵬等造車(chē)新勢(shì)力紛紛崛起，在品牌建設(shè)上投入大量資本。

譬如比亞迪、吉利等本土車(chē)企都在尋求轉(zhuǎn)型，聘請(qǐng)國(guó)際知名設(shè)計(jì)師對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行外觀(guān)重塑，可以看出國(guó)內(nèi)車(chē)企對(duì)品牌價(jià)值的搭建已經(jīng)慢慢重視。

事實(shí)上，軟實(shí)力的形成并非一日之功，如今的巨頭也都經(jīng)歷了幾十年甚至上百年的積淀。

而中國(guó)的車(chē)企還很年輕——比亞迪成立于1995年，吉利1997年進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)，更遑論蔚來(lái)、小鵬均是四、五年前才出現(xiàn)。

當(dāng)然，只有品牌力也是不夠的，或者說(shuō)品牌力的形成靠的并不僅僅是空口宣傳和虛假營(yíng)銷(xiāo)。

特斯拉2003年成立，Model S在2012年才開(kāi)始交付，品牌積淀不過(guò)十?dāng)?shù)年，能夠取得如今的成就靠的還是強(qiáng)大的技術(shù)壁壘與產(chǎn)品力。

在電池技術(shù)、自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、汽車(chē)芯片、電氣架構(gòu)等等方面，特斯拉都投入了大量精力和資金進(jìn)行研發(fā)。

盡管?chē)?guó)內(nèi)有企業(yè)在某些單獨(dú)維度具備不俗的實(shí)力，但綜合來(lái)看，目前還沒(méi)有能夠形成對(duì)特斯拉有挑戰(zhàn)的產(chǎn)品，這也就解釋了為什么特斯拉保值率這么高。

對(duì)于車(chē)企而言，要進(jìn)一步提升新能源二手車(chē)的“保值率”，甚至于提升新車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力，終還是基于技術(shù)積累和品牌沉淀。

寫(xiě)在后

現(xiàn)階段，新能源二手車(chē)市場(chǎng)仍有諸多問(wèn)題亟待解決，時(shí)下新能源汽車(chē)在二手車(chē)市場(chǎng)所面臨的窘境，正是由于新能源汽車(chē)市場(chǎng)正處于快速發(fā)展階段，很多體系尚未真正完善。

而國(guó)內(nèi)還應(yīng)積極發(fā)展新能源基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)，加快進(jìn)行建設(shè)充電樁，只有保障了新能源汽車(chē)市場(chǎng)的使用環(huán)境，才能進(jìn)一步完善新能源汽車(chē)流通渠道。